REGULATORY METHOD OF ACCOUNTING IN THE SYSTEM OF MANAGEMENT OF COSTS OF THE MOTOR TRANSPORT COMPANY

JOURNAL: «SCIENTIFIC BULLETIN: FINANCE, BANKING, INVESTMENT» Issue 2 (51), 2020

Section Bookkeeping

Publication text (PDF):Download

UDK: 338.242

AUTHOR AND PUBLICATION INFORMATION

AUTHORS:

Terlovaya Valentina Ivanovna,

Ph.D in Economics, Associate Professor,

Associate Professor of the Department of Accounting, Analysis and Audit

Institute of Economics and Management (structural subdivision),

V.I. Vernadsky Crimean Federal University

Simferopol, Russian Federation.

Sorokina Elena Stepanovna,

Senior Lecturer,

Institute of Economics and Management (structural subdivision),

V.I. Vernadsky Crimean Federal University,

Simferopol, Russian Federation.

TYPE: Article

DOI: https://doi.org/10.37279/2312-5330-2020-2-238-245

PAGES: from 238 to 245

STATUS: Published

LANGUAGE: Russian

KEYWORDS trucking company, road transport, prime cost, costing, regulatory accounting, revenue, profit

ABSTRACT (ENGLISH):

Annotation. The mass serial nature of the road transport services performed and their uniformity led to the use of the process-based method of accounting and calculating the cost of road transport. This method has characteristic features, for example, cost accounting is carried out for each structural subdivision of a motor transport enterprise irrespective of the type of transportation performed. After the end of the reporting month, actual expenses are written off to the entire volume of performed transportation and the average cost of a unit of motor transport products is determined. Such an accounting system allows you to get information about the level of production costs only at the beginning of the month following the reporting month, which completely excludes the possibility of enterprise management to quickly respond to various overplanned and unreasonable costs during the reporting period. The article discusses the features of the technological process of production and sale of motor transport services and substantiates the possibility of practical use in motor transport enterprises of the normative method of accounting and calculation of road transport. The methods of determining the cost standards for all articles of the calculation of transport services, daily operational accounting for each vehicle of the standard cost of transportation and the value of the estimated profit received for a shift are presented. A practical example is given of using the normative method of accounting and calculating the cost of road transport on the basis of a KamAZ KVR P10k truck.

ВВЕДЕНИЕ

«В силу специфических условий ведения бизнеса, сложившихся в последние годы для многих компаний, в независимости от масштабов их деятельности остро встает вопрос обеспечения их непрерывного функционирования, а порой и «выживаемости» [5, с. 33]. В современных условиях нестабильности рынка особое значение для принятия адекватных управленческих решений имеют своевременная оценка эффективности деятельности бизнеса, выявление недостатков в работе предприятия, обеспечение прозрачности управленческих процессов. Следует также отметить, что «уровень надежности деятельности предприятия приобретает особую значимость и становится индикатором привлекательности для партнеров по бизнесу и выполнения обязательств и договоров, несмотря на изменения, происходящие как во внешней среде, так и внутри самого предприятия» [13, с. 95].

Результативность деятельности компании во многом определяется применяемой системой учета и контроля издержек организации, эффективность которой обеспечит успешное функционирование и укрепление конкурентоспособности бизнеса на рынке. В современных условиях нестабильности рынка, которая обусловлена изменчивостью спроса и предложения, цен на товары и факторы производства, изменениями в конкурентной среде и другими макро- и микроэкономическими факторами одной из первоочередных задач руководства предприятия является формирование такой системы учета и контроля доходов и расходов предприятия, которая обеспечит руководство предприятия ежедневной оперативной информацией о финансовых результатах бизнеса, что, в свою очередь, позволит объективно оценить текущие и перспективные возможности предприятия. Как справедливо отмечает в своей работе Кулякина Е.Л. «конечные результаты работы каждой промышленной организации в значительной мере зависят от выбранной системы управления затратами, которая обеспечивает экономическую самостоятельность организаций, их конкурентоспособность и устойчивое финансовое положение как на внутреннем, так и внешнем рынках» [12, с. 140].

Решение проблемы развития и экономического роста предприятия автомобильного транспорта возможно благодаря совершенствованию управления затратами и себестоимостью транспортной продукции. Исходя из этого, перед руководством автотранспортного предприятия стоит задача поиска и внедрения такой системы, которая должна соответствовать принципам единства подходов на разных уровнях управления, планирования, учета, калькулирования, оценки и анализа; возможности управления затратами на разных стадиях жизненного цикла производства транспортной продукции.

Сегодня на автотранспортных предприятиях используется попроцессный метод учета и калькулирования себестоимости автомобильных перевозок, который не соответствует современным требованиям ведения хозяйственной деятельности, т.к. этот метод не предусматривает ежедневного оперативного учета издержек, а получаемая только после окончания отчетного месяца информация о затратах предприятия не позволяет оперативно отреагировать на финансовые результаты деятельности организации. Именно данная предпосылка и обусловила актуальность выбранной темы исследования.

В разные периоды времени существенный вклад в разработку теории и практики методов учета и калькулирования продукции различных отраслей народного хозяйства внесли такие ученые как, Бачурин А.А. [3], Будрина Е.В [4], Вахрушина М.А. [6], Гомонко Э.А [7], Друри К. [8]. Ивашкевич В.Б [9], Кузьмина М.С. [11] и др. Вместе с тем, ряд вопросов изучаемой проблемы не получил полного решения применительно к автотранспортному производству и в настоящее время отсутствует комплексная методика учета затрат производства, позволяющая оперативно проконтролировать соответствие фактических затрат и плановых, выявить причины сверхнормативных затрат и принять оперативные управленческие решения по возникающим проблемам.

ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ

Целью статьи является разработка теоретических и практических положений по организации нормативного метода учета и калькулирования себестоимости автомобильных перевозок, который позволит ежедневно оперативно управлять затратами по каждому транспортному средству.

Для достижения этой цели необходимо решить следующие задачи:

• рассмотреть специфику организации автотранспортного производства и возможность практического использования на автотранспортных предприятиях нормативного метода;
• разработать методику расчета нормативов затрат по всем статьям себестоимости перевозок;
• изложить порядок ежедневного учета финансовых результатов работы каждого транспортного средства на базе нормативного метода учета затрат и калькулирования себестоимости автомобильных перевозок.

Практическая значимость исследования состоит в том, что предложенная система нормативного метода учета себестоимости автотранспортных услуг обеспечит руководство предприятия необходимой информацией, позволяющей оперативно принимать экономически обоснованные управленческие решения по снижению издержек предприятия.

РЕЗУЛЬТАТЫ

При организации системы учета издержек автотранспортного предприятия необходимо предусматривать несколько отличительных особенностей производства и реализации автотранспортных услуг. Во-первых, перемещение грузов и пассажиров не имеют вещественной формы и, соответственно, не подлежат хранению, во-вторых, специфика технологического автотранспортного процесса исключает наличие незавершенного основного производства, в-третьих, процесс выполнения перевозок и их реализации совпадают по времени, что исключает показатель нереализованной продукции.

Проблему систематического оперативного учета и контроля за издержками производства можно решить, используя нормативный метод учета и калькулирования себестоимости продукции — Standart Costing (стандарт-костинг). Основным условием использования этого метода является стабильность технологического процесса. Следует отметить, что для автотранспортных предприятий в основном характерен стабильный технологический процесс (перевозка пассажиров и грузов на определенных маршрутах, стабильные заказы и пр.), в связи с этим возникает реальная возможность использовать элементы нормативного метода учета затрат и калькулирования себестоимости автомобильных перевозок. При этом возникает возможность ежедневно после окончания рабочей смены оперативно определять по каждому транспортному средству нормативную себестоимость перевозок, исходя из установленных норм расхода материальных и трудовых ресурсов конкретной марки и модели автомобиля. Преимущество этого метода заключается в том, что у руководства предприятия возникает возможность оперативно контролировать затраты по местам их возникновения путем сопоставления фактических затрат с нормативными, выявлять причины и виновников отклонений и на основе полученной информации оперативно разрабатывать меры по устранению перерасхода материальных и трудовых ресурсов непосредственно после окончания рабочего дня.

Эффективность использования этого метода зависит от уровня автоматизации учетных работ и оперативности корректировки исходных данных, используемых при расчете нормативной себестоимости продукции (цен на материальные ресурсы, изменения условий производства и т. п.).

Использование этого метода дает возможность не только оперативно контролировать транспортные издержки, но и после окончания смены, исходя из нормативной себестоимости перевозок, определять расчетную величину прибыли за день работы транспортного средства, которую сопоставляют с ее плановой величиной и выявляют характер и причины отклонений. Полученная информация позволяет оценить эффективность работы каждого автомобиля за смену, рентабельность конкретного заказа, маршрута, качество ценообразования на данном маршруте или заказе и, в свою очередь, скорректировать цены на автотранспортные услуги и условия их оплаты. Анализируя полученные данные, выявляются нерентабельные виды перевозок и, в соответствии с этим, разрабатывается оптимальная производственная программа автотранспортного предприятия и его маркетинговая политика.

Наиболее трудоемкий и ответственный процесс организации и внедрения нормативного метода учета и калькулирования себестоимости перевозок связан с формированием нормативной базы, которая позволяет рассчитывать нормативную величину себестоимости перевозок за смену. Этот процесс требует определения нормативов всех прямых и косвенных затрат, связанных с эксплуатацией транспортного средства, с учетом различных факторов — модели, марки и модификации подвижного состава, вида перевозимого груза, наполняемости транспортного средства пассажирами или грузами, формы оплаты труда водителей, договорных условий оплаты услуг, дорожно- транспортных, климатических и других условий эксплуатации.

Предлагается в основу формирования нормативной себестоимости автотранспортных услуг за смену положить величину нормативной технологической (сокращенной) себестоимости перевозок, нормативных затрат на выполнение технического обслуживания и текущего ремонта транспортного средства и нормативных общепроизводственных и общехозяйственных расходов, приходящихся на смену работы автомобиля.

В состав сокращенной технологической себестоимости транспортной продукции считаем целесообразным включить только те технологические расходы, которые непосредственно обусловлены выполнением транспортного процесса. К ним относятся переменные затраты (по топливу, смазочным и прочим эксплуатационным материалам, на замену и ремонт автомобильных шин), амортизация транспортного средства и заработная плата водителей с отчислениями на социальные нужды.

Эти технологические затраты имеют ряд особенностей. Так, если данное автотранспортное средство выполняет в течение отчетного месяца один вид перевозок, они носят строго прямой характер, большая их часть являются переменными и зависят от пробега и объема производимой транспортной продукции, расходы подлежат четкому нормированию и могут быть оперативно рассчитаны после окончания смены на основании данных путевого листа и соответствующих нормативных документов.

Последовательность выполняемых работ представлена в виде двух этапов, этапы состоят из разделов, которые включают отдельные виды расчетов (табл. 1).

Таблица 1. Этапы работ и характер расчетов *

Виды работ	Характер расчетов
1	2
I этап. Определение нормативной себестоимости перевозок за смену
I раздел. Определение нормативной технологической себестоимости автомобильных перевозок за смену.	Сумма переменных затрат, амортизации транспортного средства и заработной платы водителей с отчислениями на социальные нужды.
1. Расчет нормативных переменных затрат.	Сумма затрат по топливу, смазочным и прочим эксплуатационным материалам, расходов на замену и ремонт автомобильных шин.
1.1. Определение нормативных затрат по топливу, смазочным и прочим эксплуатационным материалам**	Затраты по топливу равны произведению нормы расхода топлива на 1 км пробега на фактический пробег за смену и цены 1 литра топлива. Расходы по материалам принимаются в определенном проценте от нормативных затрат по топливу.
1.2. Определение затрат на восстановление износа и ремонт автомобильных шин***	Затраты равны произведению норматива затрат на восстановление и ремонт автомобильных шин на 1 км пробега на фактический пробег за смену. Норматив затрат рассчитывается, как частное от деления стоимости всех комплектов шин, установленных на автомобиле (кроме запасного), на нормативный эксплуатационный пробег шины.
2. Расчет амортизации подвижного состава****	Затраты равны произведению нормы амортизационных отчислений на 1 день работы (в % от стоимости автомобиля) и амортизационной стоимости автотранспортного средства.
3. Расчет основной и дополнительной заработной платы водителя с отчислениями на социальное страхование*****	«Почасовые» перевозки грузов и пассажиров — затраты равны произведению норматива заработной платы с отчислениями за 1 час работы на продолжительность смены. «Сдельные» грузовые перевозки — произведение норматива за 1 т и 1 ткм транспортной работы на объем перевезенного груза и выполненной транспортной работы за смену. Перевозка пассажиров маршрутными автобусами и легковыми таксомоторами — произведение норматива в % от выручки за смену на сумму выручки.
II раздел. Определение нормативных затрат на выполнение технического обслуживания и ремонта транспортного средства******	Затраты равны произведению норматива затрат на техническое обслуживания и ремонт подвижного состава на 1 км пробега на фактический пробег за смену
III раздел. Определение нормативной величины общепроизводственных и общехозяйственных расходов*******	Затраты равны произведению норматива общепроизводственных и общехозяйственных расходов на 1 день работы автомобиля на продолжительность смены
IV раздел. Определение нормативной себестоимости перевозок за смену	Себестоимость равна сумме технологической себестоимости, затрат по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей, общепроизводственных и общехозяйственных расходов.
II этап. Определение величины расчетной прибыли за смену работы автотранспортного средства
1. Расчет величины прибыли за смену работы автотранспортного средства	Прибыль равна разности между выручкой за смену (без НДС) и нормативной себестоимостью перевозок

*Составлено авторами

Примечания:

** Нормы расхода горючего определяются на основе документа «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте», утвержденные распоряжением Минтранса РФ от 14.05.2014 № НА -50-р [1]. В соответствии с этим регламентирующим документом нормирование расхода топлива предусматривает использование трех видов норм:

базовую — устанавливается в зависимости от модели, марки и модификации автомобиля;

транспортную (норма на транспортную работу) — включает базовую норму и зависит от грузоподъемности транспортного средства, массы перевозимого груза, наполняемости транспортного средства пассажирами или грузами.

эксплуатационную норму — устанавливается в зависимости от места эксплуатации автомобиля на основе базовой и транспортной нормы, а также поправочных коэффициентов, учитывающих дорожно- транспортные, климатические и другие условия эксплуатации автотранспортных средств.

Базовые нормы расхода топлива и смазочных материалов, указанные в документе «Нормы расхода топлива и смазочных материалов на автомобильном транспорте», носят только рекомендательный характер, и предприятие имеет право разрабатывать и утверждать собственные нормы [10, с. 21-22].

Норма расхода смазочных и прочих эксплуатационных материалов состоит из суммы норм расхода моторного масла, трансмиссионных и гидравлических масел, специальных масел и жидкостей, пластической смазки. Норма расхода масел устанавливается в литрах на 100 л расхода топлива, нормы расхода смазок — в килограммах на 100 л топлива. Расход тормозных, охлаждающих и других рабочих жидкостей определяется в количестве и объеме заправок и дозаправок на один автомобиль в соответствии с рекомендациями заводов- изготовителей, а также инструкциями по эксплуатации транспортного средства [1, с. 79–80].

Норматив затрат по смазочным и прочим эксплуатационным материалам также рассчитывается предприятием самостоятельно, для простоты расчетов он может быть установлен в определенном проценте от норматива затрат на топливо (обычно, 10–12 %).

*** Нормы эксплуатационного пробега шины устанавливаются на основе регламентирующего документа «Временные нормы эксплуатационного пробега шин автотранспортных средств», утвержденных Минтрансом РФ от 04.04.2002 [2]. Нормы рассчитываются для каждого типа, размера и модели шины с учетом модификации эксплуатируемых автомобилей, конкретных условий эксплуатации автотранспорта и характера его работ с использованием поправочных коэффициентов.

**** При определении норматива амортизационных отчислений необходимо учесть, что этот вид расходов носит постоянный характер и от величины пробега или объема перевозок не зависит. Поэтому норматив целесообразно установить на 1 день работы автомобиля. Величина норматива затрат рассчитывается, исходя от принятой нормы амортизационных отчислений и стоимости автотранспортного средства. Норма зависит от используемого на предприятии метода начисления амортизационных отчислений по этому виду основных средств.

***** Норматив основной заработной платы водителей за 1 т перевезенного груза и 1 т-км выполненной работы рассчитывается, исходя из установленных сдельных расценок за 1 т перевезенного груза и 1 т-км выполненной транспортной работы с учетом коэффициента доплат и надбавок. Норматив основной заработной платы водителей за 1 ч работы определяется, исходя из установленных на предприятии часовых тарифных ставок с учетом коэффициента доплат и надбавок. Полный норматив по заработной плате с отчислениями на страхование состоит из суммы норматива основной и дополнительной заработной платы (рассчитывается в определенном проценте к нормативу основной заработной платы) и суммы отчислений на страхование (в определенном проценте к нормативу основной и дополнительной заработной плате).

****** Расходы на выполнение технического обслуживания и ремонта подвижного состава зависят от пробега автомобиля, сумму нормативных затрат на выполнение этих видов воздействий предлагается рассчитывать, исходя из бюджетных ставок на выполнение этих видов работ в расчете на 1 км пробега и величины пробега автомобиля за смену. Размер бюджетной ставки может быть установлен исходя из фактически сложившихся данных за предыдущий отчетный период. Для более точных расчетов целесообразно полученную среднюю величину бюджетной ставки откорректировать, используя коэффициенты приведения, которые учитывают тип и марку автотранспортного средства.

******* Общепроизводственные и общехозяйственные расходы носят в основном постоянный характер и их объем не зависит от величины пробега и выполненных перевозок. Нормативные затраты, приходящиеся на смену работы транспортного средства, предлагается определять на основе бюджетных ставок в расчете на 1 день работы автомобиля. Размер бюджетной ставки может быть установлен, исходя из сметы общепроизводственных и общехозяйственных расходов на месяц и планового количества автомобиле-дней за месяц.

Рассмотрим на конкретном примере порядок определения финансового результата работы грузового автомобиля марки КамАЗ КВР Р10к за смену, используя нормативный метод учета. Исходные данные для расчетов приведены в таблице 2. При расчете нормативных показателей были учтены вид, марка и модификация автомобиля, время года, состояние дорожного покрытия, условия работы, форма оплаты труда водителя и др.

Таблица 2. Исходные данные для расчетов *

Показатели	Величина
1	2
Продолжительность рабочего дня, час.	8
Пробег автомобиля за смену, км	160
Часовая тарифная ставка водителя, руб.	140,0
Коэффициент доплат к основной заработной плате	1,1
Коэффициент дополнительной заработной платы	1,2
Норма отчислений на страхование, %	30
Вид топлива	дизельное
Цена 1 л топлива, руб.	49,0
Линейная норма расхода топлива (летняя) на 100 км. пробега, л/100км	30,0
Коэффициент, учитывающий расход смазочных и прочих эксплуатационных материалов (доля норматива по топливу)	0,1
Тип и размер автошины	MEDVED 11R 22,5
Количество шин на автомобиле, шт.	6
Цена 1 комплекта шин, тыс.руб.	20,0
Нормативный пробег шины, тыс. км.	60,0
Стоимость автомобиля, тыс. руб.	380,0
Годовая норма амортизации, %	10
Стоимость 1 часа работы автомобиля без НДС, руб./час	830,5

* Составлено авторами

Используя исходные данные, приведенные в таблице 1, произведен расчет нормативной базы затрат автомобиля КамАЗ КВР Р10к, работающего на данном маршруте при определенных конкретных условиях эксплуатации (табл. 3).

Таблица 3. Нормативная база затрат автомобиля КамАЗ КВР Р10к *

Показатели	Величина
1	2
Норматив затрат по топливу, смазочным и прочим эксплуатационным материалам на 1 км пробега, руб./км	16,3
Норматив затрат на восстановление износа и ремонт автомобильных шин на 1 км пробега, руб./км.	2,0
Норматив затрат по основной и дополнительной заработной плате водителей с отчислениями на страхование на 1час, руб./час	240,2
Норматив затрат на техническое обслуживание и ремонт автомобиля на 1 км пробега, руб./км	1,5
Норматив затрат по амортизации автомобиля на 1 день работы, руб./дн.	144,0
Норматив общепроизводственных расходов, приходящихся на 1 день работы, руб./дн.	244,0
Норматив общехозяйственных расходов, при��одящихся на 1 день работы, руб./дн.	419,6

* Составлено авторами

После окончания смены по данным путевого листа время нахождения автомобиля в наряде составило 7 час, пробег за смену — 145 км. Исходя из этих показателей, определяется финансовый результат работы автомобиля за смену, полученные данные сопоставляются с плановыми и определяется характер и причины отклонений фактических показателей от плановых (табл. 4).

Таблица 4. Определение финансового результата работы автомобиля за смену

Показатели	Величина		Отклонения (+,-)
	План	Факт	Абсолютн.	Относ., %
1	2	3	4	5
Продолжительность смены, час.	8	7	-1,0	-12,5
Пробег за смену, км.	160,0	145,0	-15	— 9,4
Пробег за час работы, км	20,0	20,7	0,7	3.5
Нормативные затраты по топливу и смазочным материалам, руб.	2608,0	2363,5	-244,5	-9,4
Нормативные затраты на восстановление и ремонт автомобильных шин, руб.	320,0	290,0	-30,0	-9,4
Нормативные затраты по амортизации автомобиля, руб.	144,0	144,0	—	—
Нормативные затраты по основной и дополнительной заработной плате водителей с отчислениями на страхование, руб.	1921,6	1681,4	— 240,2	— 12,5
Нормативные затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобиля, руб.	240,0	217,5	-22,6	— 9,4
Нормативные затраты по общепроизводственным расходам, руб.	244,0	244,0	—	—
Нормативные затраты по общехозяйственным расходам, руб.	419,6	419,6	—	—
Нормативная себестоимость перевозок, руб.	5897,2	5360,0	— 537,2	— 9,1
Выручка без НДС, руб.	6644,0	5813,5	-830,5	-12,5
Расчетная прибыль, руб.	746,8	453,5	-293,3	-39,3
Рентабельность продаж, %	11,2	7,8	-3,4	-30,4

* Составлено авторами

Анализируя данные таблицы 4 видно, что предварительно по этому заказу планировалось получить прибыль в размере 746,8 руб. с рентабельностью перевозки 11,2 % [(746,8 / 6644)  100]. Фактически расчетная прибыль составила 453,5 руб., что на 293,3 руб. или на 39,3% ниже прогнозируемой, а рентабельность — 7,8 % [(453,5/5813,5)  100], что на 30,4 % ниже запланированной. Такое значительное ухудшение финансового результата работы автомобиля объясняется несколькими причинами.

Во-первых, снизилась по сравнению с планом фактическая продолжительность работы автомобиля в наряде с 8 час. до 7 час., а, если учесть, что заказчик оплачивает перевозки с расчета количества отработанных часов на линии, то соответственно снизилась выручка на 830,5 руб. или на 12,5 %.

Во-вторых, планировалось, что за смену автомобиль будет пробегать 160 км, фактический пробег составил 145 км, что на 9,4 % ниже планового, при этом продолжительность смены составила 7 час при плане 8 час, что на 1 час или на 12,5 % ниже планового. Т.е. видим, что темпы снижения среднесуточного пробега значительно ниже, чем темпы снижения время работы на линии (9,4 % против 12,5 %). Соответственно, при расчете нормативных переменных затрат планировалось, что автомобиль будет пробегать за 1 час работы 20 км, фактически пробег составил 20,7 км, что на 3,5% выше плана.

Как положительный факт, отмечается, что снижение пробега повлекло снижение всех переменных затрат, так, затраты на топливо и смазочные материалы уменьшились на 244,5 руб., затраты на замену и ремонт шин — на 30 руб., затраты на техническое обслуживание и ремонт — на 22,6 руб. Общая величина себестоимости перевозок снизилась по сравнению с плановой на 537,2 руб. или 9,1% и составила 5360,0 руб. При этом постоянные расходы, не зависящие от пробега (амортизация транспортного средства, общепроизводственные и общехозяйственные расходы), не изменились. По этой причине значительно увеличилась доля этих затрат в общей сумме себестоимости перевозок.

Результаты анализа позволили выявить основную причину снижения прибыли — это отставание темпов снижения затрат (9,4 %) от темпов снижения выручки (12,5 %). Этот факт необходимо учитывать при установлении цен на автотранспортные услуги, при разработке договора целесообразно применять смешанную систему оплаты за перевозки, так, наряду с установлением тарифов за 1 час работы автотранспортного средства требуется оговорить максимально допустимый пробег за 1 час работы на линии и, в случае превышения его, установить дополнительную оплату в соответствии с тарифом за каждый километр сверхпланового пробега.

ВЫВОДЫ

В заключении можно отметь, что предлагаемая методика учета и калькулирования себестоимости перевозок имеет несколько преимуществ. Во-первых, у работников автотранспортного предприятия появляется реальная возможность после окончания смены оперативно получать объективную информацию об уровне себестоимости транспортной продукции по каждому конкретному автомобилю в разрезе отдельных калькуляционных статей затрат, выявить отклонения фактических затрат от нормативных, причины и виновников отклонений. Во-вторых, полученная информация позволяет определить расчетную прибыль от реализации этих услуг и сопоставить ее с плановой величиной, выявить конкретные причины возникших отклонений и принять соответствующие управленческие решения по их устранению.

REFERENCES

1. Normy raskhoda topliv i smazochnykh materialov na avtomobil’nom transporte: Metodicheskiye rekomendatsii / Rasporyazheniye Mintransa RF ot 14.05.2014 № NA-50-r. — 106 s.
2. Vremennyye normy ekspluatatsionnogo probega shin avtotransportnykh sredstv: RD 3112199-1085-02, utverzhdennyye Mintransom RF 04.04.2002.
3. Bachurin A.A. Marketing na avtomobil’nom transporte: ucheb. posobiye dlya vuzov / A.A.Bachurin. — M.: Yurayt, 2017. — 210 s.
4. Budrina, Ye.V. Ekonomika i organizatsiya avtotransportnogo predpriyatiya. / Ye.V. Budrina. — M.: Yurayt, 2017. — 268 s.
5. Brodunov A.N. Effektivnost’ biznesa i rabota na zayemnom kapitale: ot teorii k praktike (uchetnaya model’ analiza) / A.N. Brodunov // Nauchnyy vestnik: finansy, banki, investitsii. — 2019. — №1 (46). — S. 33–45.
6. Vakhrushina, M.A. Strategicheskiy upravlencheskiy uchet / M.A. Vakhrushina, M.I. Sidorova, L.I. Borisova. — M.: Rid Grupp, 2011. — 192 s.
7. Gomonko E.A. Upravleniye zatratami predpriyatiya: uchebnik / E.A. Gomonko, T.F. Tarasova. — M.: KnoRus, 2018. — 320 s.
8. Druri, K. Upravlencheskiy uchet dlya biznes-resheniy: uchebnik / K. Druri: per. s angl. — M.: YUNITI-DANA, 2003. — 655 s.
9. Ivashkevich, V.B. Bukhgalterskiy upravlencheskiy uchet: uchebnik / V.B. Ivashkevich. — M.: Infra-M, Magistr, 2015. — 448 s.
10. Kas’yanova G.Yu. GSM: normy raskhoda, bukhgalterskiy uchet i nalogooblozheniye / G.Yu. Kas’yanova. — 5-ye izd., pererab. i dop. — M.: ABAK, 2015. — 152 s.
11. Kuz’mina, M.S. Upravleniye zatratami predpriyatiya (organizatsii): uchebnoye posobiye / M.S. Kuz’mina, B.Zh. Akimova — M.: KnoRus, 2015. — 320 s.
12. Kulyakina, Ye.L. Osobennosti primeneniya razlichnykh metodov ucheta zatrat na proizvodstvo v organizatsiyakh khimicheskoy promyshlennosti / Ye.L. Kulyakina // Nauchnyy vestnik: finansy, banki, investitsii. — 2017. — № 3 (40). — S. 140–144.
13. Sulyma, A.I. Formirovaniye sistemy pokazateley dlya otsenivaniya nadezhnosti deyatel’nosti predpriyatiya / A.I. Sulyma // Nauchnyy vestnik: finansy, banki, investitsii — 2018. — № 3 (44). — S. 94–103.